Безбородов: «Юг России останется важнейшим звеном транспортной сети РФ»

— Основной темой 2022 года стали различные изменения, в том числе и в транспортной сфере, в частности логистика, экспорт и т.д. Как вообще трансформируется развитие этого сегмента в связи с последними событиями?

— Очевидно, что малыми шагами, которыми сегодня идет правительство, это формирование отрезков различных трасс, точечные инвестиции в инфраструктуру РЖД, определенная помощь стивидорам, производственным, промышленным и сельхозкомпаниям с точки зрения тарифной поддержки — все это наиболее верно и постепенно развивает инфраструктуру в том направлении, в котором достаточно сложно ошибиться. Проще говоря, инфраструктура делает два шага вперед, шаг назад, два шага вперед, шаг назад и, таким образом, гармонично, соответствуя экономике, развивается. Объективно — хорошо все идет.

— Как вы думаете, изменятся ли планы по развитию? В частности, летом глава Росавтодора говорил, что планируется сдвинуть трассировку «Меридиана». В связи с тем, что путь на запад уже не актуален, планируется перевести транспортный поток и захватить южные регионы, которые оставались в стороне согласно первоначальному плану. Разумно ли, рационально ли это?

— Отношение двоякое по нескольким причинам. В первую очередь «Меридиан» — это просто неплохой интересный проект, для того чтобы в России увеличилось количество дорог. Сегодняшний формат, который подведомствен Росавтодору, переводит некоторые элементы в государственную структуру, некоторая часть остается концессионной. По плану трассировки — сложно предполагать, притом что развитие автомобильных дорог на Юге достаточно неплохое в сравнении с большинством регионов. Говорить о том, что «Меридиан» дополнительно поможет перевозить грузы автотранспортом из Китая через Казахстан на Каспий или на Черное море, было бы достаточно самонадеянно.

В принципе, первоначальный план коллег, которые проектировали и делали маркетинг для «Меридиана», был достаточно фантастическим, потому что в перевозке автотранспортом грузов из Китая в Европу не было на тот момент необходимости. Для торговли с Казахстаном, Центральной Азией, развития инфраструктуры вокруг Каспия она будет однозначно полезной.

— В плане развития дорог также постулировалось, что сейчас власти видят необходимость соединения восточной части страны с Югом. Насколько, по-вашему, это актуально и насколько необходимо развивать направления?

— Это однозначно дело полезное. В любом случае все, что касается соединения Урала с остальными частями страны и востоком страны, нужно для связи регионов. Хорошая логистика между собой экономически развитыми регионами, такими как Екатеринбург и Краснодар — полезная ситуация.

Увеличение скорости оборота автомобиля на сутки-полтора при транспортировке из Краснодара и в целом с Кубани в Свердловскую, Челябинскую области, естественно, ускоряет товарооборот, приносит больше денег, больше налогов экономике. Здесь вообще нет никаких сомнений ― платная она будет или бесплатная ― это важно, надо строить.

Соответственно, мы усилим Юг, и поможем Северо-Западу определенным образом получить выход из того тупика, в который он сегодня заведен санкционным давлением. Очевидно, что санкции быстро не закончатся, а совместное развитие регионов — это важнейший элемент.

В данной ситуации любые дороги хороши, любое ускорение товародвижения и денежного оборота только на благо стране.

— Не первый год обсуждается скоростная трасса на Черноморское побережье, которая была бы альтернативой М-4 «Дон». Долго говорим про дорогу, которая бы прошла от курортов Северного Кавказа до Сочи. Будет ли получен толчок для их реализации в текущих условиях?

— С точки зрения транспортной доступности курортов Северного Кавказа, Кубани, Черноморского побережья очевидно, что трассы строить нужно. Как минимум по той причине, что население страны перестало вывозить 30–40 млрд долларов на курорты Турции, Египта и прочие. Соответственно, средства остались и должны быть потрачены в стране. Человек при любой сложной ситуации должен отдыхать, тем более если он работает. А для того чтобы он потратил их внутри страны, надо туда привезти новые строительные материалы, проложить туда дороги, обеспечивать снабжение. 

Естественно, туристов надо кормить, одевать, развлекать и т.д. Это огромный грузопоток, который формируется не за счет железной дороги, а исключительно за счет автомобильного транспорта. Ему нужны трассы. Очевидная будущая налоговая отдача от этих дорог не обсуждается, потому что огромное количество потенциальных мест, где людям надо отдыхать.

— Как в целом перераспределились транспортные потоки в связи с этой ситуацией? Отразилось ли это на грузоперевалках, например, в портах Черноморского и Азовского побережья?

— По массовым грузам никаких особых изменений нет — нефть, уголь, минеральные удобрения как шли, так и идут. Некоторым образом сменились фрахтователи, судовладельцы. Изменились направления и плечи морской доставки. Снизился оборот контейнеров процентов на 10 по всему Черному морю и Азовскому.

Поток постепенно начинает восстанавливаться, темпы спада снижаются. Я думаю, что в 2023 году мы вернемся к показателям 2021 года. Все, кто так или иначе занят в Новороссийске контейнерным бизнесом, осваивают новые маршруты. Десятки новых судов поставлены на линии взамен убывших в связи с санкциями. Турция становится важнейшим посредником — и административным, и финансовым, и коммерческим, и транспортным. Весь упор идет на Стамбул, Анкару, Измир, Мерсин, а также Самсун. Я думаю, что в 2023 году вся система морского снабжения устаканится и пойдет обратно в рост.

Средиземноморье перестало быть нашим основным торговым партнером. Остался отчасти Израиль, а дальше все пошли на Индию, Юго-Восточную Азию и прочие маршруты. Усиливается китайское, вьетнамское, индийское направление.

В данной ситуации надо относиться спокойно ко всем наценкам, ко всем посредникам, потому что это естественный процесс — люди зарабатывают на санкционном риске. Турецкие контрагенты зарабатывают не гигантские деньги — они берут 10–15% за риск.

— В последнее время очень часто говорят о переориентации потоков с Запада на Восток, смене контрагентов. Не окажется ли Юг в ситуации Северо-Запада, где инфраструктурные мощности могут начать простаивать из-за того, что грузопотоки пойдут в обход через другие регионы?

— У нас обходов не так много — Каспий, объективно, не готов пока, железные дороги вдоль него готовы относительно, и мощность тоже не очень большая, Иран инфраструктурно не готов к транзиту. Дальний Восток перегружен полностью — и углем, и контейнерами, и прочим. Мощности там увеличить негде, там есть определенные заделы на будущие проекты. Но в ближайшие 1,5 года там рост физически невозможен.

 Югу, я уверяю, ничего не грозит. При нынешнем президенте Турции он не потеряет своей значимости. Для экономики, для снабжения Московского транспортного узла, для снабжения Урала, торговли с внешним миром Европейской части РФ Юг на сегодняшний день безальтернативен. Никакой Каспий, никакой «Верхний Ларс» вопрос не решат.

Тем более что наши сухопутные западные границы и через Беларусь все больше и больше закрываются. Соответственно, Новороссийск и условная линия Новороссийск — Стамбул — это на сегодняшний день безальтернативная история.

— А что происходит с ж/д перевозками? В частности, власти Ростова заявляли о необходимости увеличения пропускной способности станций, для этого запланирована их модернизация. Стоит ли ждать активной модернизации и сможет ли РЖД оперативно решить эту проблему?

— РЖД оперативно решать эту проблему не будет, потому что Ростов не та точка, которая требует непосредственного вмешательства РЖД. По Ростову проблема очень простая — очень много экономически активных игроков, размер которых не совпадает с вниманием РЖД. Для того, чтобы ты был интересен РЖД, у тебя должно быть 10 млн тонн оборота, если это стивидорная компания, тогда с тобой будут разговаривать.

С Таманью разговаривают, потому что это более 10 млн тонн оборота, а в потенциале еще больше. И с ней разговаривают, ей будут расширять подходы, будет Краснодарский узел расширять, возможно, Тихорецкий.

Ростов — слишком маленькое звено в торговле России с внешним миром. И пока не будет консолидированного плана регионального развития инфраструктуры, именно логистической, без такого плана Ростовской области нечего будет обсуждать с РЖД. Здесь, к сожалению, ситуация очевидная.

— Какие проекты вы назвали бы ключевыми для ЮФО в сфере транспортной инфраструктуры?

— Если брать ЮФО широко, вместе со всем Северным Кавказом и с Крымом, то у нас пока еще достаточно провальная логистика по Крыму.

На самом деле, контейнеризация Кубани — это очевидный тренд, который требуется развивать сегодня, но процесс пока еще не начался. Есть только город Новороссийск с портом, а контейнеризация региона, несмотря на нахождение штаб-квартиры крупнейшего российского ретейлера на улице Солнечной в Краснодаре, пока не происходит. Все возится автотранспортом, ни поездов, ни нормальной контейнерной логистики нет в огромном крае.

Плюс на повестке дня будет восстановление новых территорий, все усилия будут направлены туда. И развитие всей инфраструктуры, именно дорожно-логистической, для того чтобы будущие туристические потоки не провисали и люди уезжали удовлетворенными и по-нормальному отдохнувшими. Без нормальной логистики, без нормального снабжения ни один курорт не живет, это важнейший момент.

Также огромный компонент жизни и развития - это сельское хозяйство в ЮФО. Глобальной стратегии по развитию логистических решений в АПКпока в стране нет. Все идет как идет, слава богу. И идет неплохо. Но надо понимать, что в ближайшем будущем будет и затоваривание, и вопросы по переработки. Нужно хранить продукцию, а не демпинговать. Пока решения проблемы нет.